滚的操纵,也可以在飞机减时作为阻力板使用。此外。也可以在飞机着陆时,在机轮子触地后作为减升板打开,使飞机结实地稳落在跑道上,防止飞机反跳。
所以,大型客机的机翼上的辅助面。不像小飞机一样只有四块(两块襟翼,两块副翼),而有五十块之多。这五十块辅助面,都要在设计上解决它们一解决功能、构造、操纵,以及振动等的问题,这是大型集机设计的特殊领域。
不过这些结构特点,在国内研制的第一架大型客机运十上就已经实现了,此时省了很多的时间和精力。
大型客机机身的主要特点是,在高空飞行时。机身的绝大部分是一个内部加压的压力容器。这决定机身的剖面最好是圆形,因为圆形剖面的容器承受内部压力最有利。有时为了加大客舱的容积而采用双圆构型的8字形剖面,这样上下两部分都是由圆形组成,而中间由地板的横梁拉住,在受力上也很理想。
在客舱的后端,框的腹板承受着很大的向外压力,如果设计成一个结实的平板硬顶住压力,结构将变得很重。因此。客舱的后端往往因势利导地设计为球形,这样用料较少还利于承受压力。这就要求机身的基本剖面,不论是按圆形或非圆形设计,到客舱后端的部位都应该收缩为一个整圆形,才便于安装球面框。
这样一来,客舱上的门和窗。就都成了压力容器上的开口。
因此,门框和窗框的设计,要使开口造成的应力集中很好地分散。大型客机有百扇左右的舷窗,应股一虽形式设计出基本致的窗框。而客舱的门,在必须是无门槛的,这是为了飞机如果在的面滑行中万一冲出跑道,旅客们要能顺利地通过舱门用应急滑梯在最短时间内离开机舱。
另一方面,在高空时舱门应该能安全地抵住客舱内的压力,而绝对不能像开瓶塞时那样被内部的压力弹出去,所以舱门的锁闭机构应设计得安全可靠。而且在门内要印有清楚的标志,提醒旅客在飞行中千万不能乱动开门的手柄,就是这个缘故。
客舱内的旅客座椅,是固定在纵向架在地板梁上的滑轨上的。因此飞机飞在空中时,座椅的位置是十分固定的,可以承受各种着陆情况下的冲击而保护旅客的人身安全。
但是在每次飞行之间,如果要调整座椅的位置,比如调整一等舱的大则只要将座椅在滑轨上移动便可以了。这样既满足了飞行间各种灵活调整的需要,又保证了每次飞行中的安全。
国内在以前研制的运十飞机中就采用了这种设计,在试飞中曾经根据不同需要,在各次飞行之间调整客舱内座椅布置,安排试验仪器的安装等,作这种调整其实是很方便的。
其实最为关键的技术,仍然是动机技术,这是
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